Pottonen

[ Home | RSS 2.0 | ATOM 1.0 ]

sunnuntai, 08 maaliskuuta 2015

Kansanedustajien määrästä vaalipiireittäin

Vaalilain mukaan kanasnedustajien määrät jaetaan vaalipiireihin, paitsi Ahvenanmaahan, niissä asuvien Suomen kansalaisten suhteissa. Näin, koska vain Suomen kansalaiset ovat eduskuntavaaleissa äänioikeutettuja ja vaalikelpoisia, on katsottu, että edustajainpaikkojen määrän perusteena tulee edelleen olla vaalipiirissä asuvien Suomen kansalaisten lukumäärä eikä väestön kokonaismäärä [HE 48/1998].

Hallituksen perusteluja voidaan pitää puutteellisina. Kaikki Suomen kansalaiset eivät ole äänioikeutettuja (alaikäiset), eivätkä kaikki kaikki äänioikeutetut asu missään vaalipiirissä. Miksei edustajia jaeta äänioikeutettujen määrien suhteissa?

Vaan muuttaisiko eri laskentatapa edes mitään? Kyllä. Toisella laskentatavalla Helsingin vaalipiiri voisi saada jopa kaksi kansanedustajaa enemmän—merkittävä muutos.

Alla edustajamäärät laskettuna kolmella eri tapaa: i) alueella asuvien Suomen kansalaisten perusteella, ii) alueella asuvien äänioikeutettujen perusteella, iii) alueella äänioikeutettujen perusteella, niin Suomessa kuin ulkomailla asuvien.

Helsingin vaalipiiri212123
Hämeen vaalipiiri141414
Kaakkois-Suomen vaalipiiri171717
Keski-Suomen vaalipiiri111111
Lapin vaalipiiri778
Oulun vaalipiiri181817
Pirkanmaan vaalipiiri181818
Satakunnan vaalipiiri999
Savo-Karjalan vaalipiiri161616
Uudenmaan vaalipiiri353533
Vaasan vaalipiiri161616
Varsinais-Suomen vaalipiiri171717

Kaikissa laskentatavoissa jäivät ulkomailla asuvat alaikäiset huomiotta. Myös heidät huomioiva tulos olisi hyvä vertailun vuoksi esittää, mutta en löytänyt tarvittavia tilastoja. Tosin Väestörekisterikeskuksen " Kuntien asukasluvut äänestysalueittain" saattaa olla juuri tarvittava tilasto, mutta se on niin epäselvä etten uskaltanut sitä käyttää.

Tilasto eri vaalipiireissä asuvista Suomen kansalaisista löytyy Väestörekisterikeskukselta, ja tilastot eri vaalipiireissä äänioikeutetuista asukkaista ja ulkomaan asukkaista löytyy Oikeusministeriön tulospalvelusta. Tarvittavan datan keräävä ohjelma on tässä, edustajamäärät laskeva ohjelma tässä, ja tilastot koneluettavassa muodossa tässä.

02:34 | pysyvä linkki tähän blogaukseen

maanantai, 03 maaliskuuta 2014

Eri tienkäyttäjäryhmät

2000 perustuslakiuudistuksen jälkeen säädettiin laki Liikenneturvasta. 5 §:n mukaan Liikenneturvaan kuuluvat järjestöt valitsevat sen hallitukseen 7 jäsentä, joiden joukossa tulee olla eri tienkäyttäjäryhmiä edustettuina.

Mitä sitten ovat eri tienkäyttäjäryhmät? Tähän ei tietenkään ole yksikäsitteistä vastausta. Liikenneturva itse näyttäisi käyttävän seuraavaa jakoa: jalankulkijat, pyöräilijät, autoilijat, mopoilijat, moottoripyöräilijät, muut. Tosin kuorma-autot eivät ilmeisesti olekaan autoja vaan muita liikkujia. Tilastokoskuksen mukaan muut autot ja henkilöautot ovat eri ryhmät.

Tauolla autoilija onkin jalankulkija

Tauolla autoilija onkin jalankulkija. Kuva: Liikenneturva

Eri tienkäyttäjäryhmiä edustavat Liikenneturvan hallituksen jäseninä Linja-autoliiton, Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry:n ja Suomen Autokoululiitto ry:n edustajat, ja varajäseninä Moottoriliikenteen keskusjärjestön MOLIKE ry:n, AKT:n, Rahtarit ry:n ja Autoliiton jäsenet.

Linja-autoliitto on nimensä mukaan linja-autoliikenteen etujärjestö. AKT:n toimialaan kuuluu autoliikenteen lisäksi myös liikenteen oheistoimintoja sekä juna-, vesi-, ja lentoliikenteen toimintoja, mutta näissähän ei ole kyse tieliikenteestä. Tieliikenteen osalta AKT edustaa nimensä mukaisesti autoalaa. Moottoriliikenteen keskusjärjestöön kuuluvat Autoalan Keskusliitto ry, Autoliitto ry, Autotuojat ry, Linja-autoliitto ry, Suomen Autokoululiitto ry, Suomen Autoteknillinen Liitto ry, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry ja Suomen Taksiliitto ry. SKAL edustaa maanteiden tavaraliikenteen ja logistisia palveluja tarjoavien yrityksiä, eli käytännössä kuorma-autoyrittäjiä. Taksiliitto tietysti edustaa taksiautoilijoita. Rahtarit ry:n ajaa sääntöjensä mukaan ammattiliikenteessä toimivien autonkuljettajien ja autoilijoiden etua. Autoliitto on autoilun liikenteen ja automatkailun johtava asiantuntija, palveluiden tuottaja ja vaikuttaja Suomessa.

Autokouluissa toki annetaan koulutusta paitsi autojen, myös mm. mopojen ja moottoripyörien kuljettamiseen. Valitettavasti löytämissäni tilastoissa ei mainittu mm. mopokortteja, joten niiden määrästä en ole varma. Kuitenkin suurin osa kuljettajaopetuksesta näyttäisi olevan nimenomaan autoiluun.

Siis hallituksessa on 7 eri tienkäyttäjäryhmien edustajaa. Heistä 6 edustaa autoilua ja raskasta autoilua. 1 edustaa autoilun ohella myös muuta moottoriliikennettä. Pyöräilyä tai jalankulkua ei edusta kukaan. Jakauman lainmukaisuutta voidaan pitää kyseenalaisena.

Jonkinlaista vääristymää on sekin, että Liikenneturvan sivuilta eri tienkäyttäjäryhmien esittelyistä löytyy mm. moottorikelkat, muttei raitiovaunuja. Raitiovaunuilla kulkee päivittäin noin 200000 ihmistä, mikä selvästi on enemmän kuin moottorikelkkojen kokonaismäärä.

Hallituksessa on myös (vara)jäseniä, jota eivät edusta tiettyä tienkäyttäjäryhmää: kaksi Liikennevakuutuskeskuksen edustajaa, kaksi Suomen kuntaliiton edustajaa (yhdyskuntatekniikan asiantuntija, liikenneinsinööri), kaksi Suomen Lääkäriliiton edustajaa ja Ehkäisevä Päihdetyö EHYT ry:n edustaja. Liikennevakuutuskeskuksen tehtäviin kuuluu nimenomaan moottorikäyttöisten ajoneuvojen vakuuttaminen. Ehkäisevä Päihdetyö EHYT ry keskittyy liikenteen osalta raittiuden edistämiseen lähinnä moottoriajoneuvojen kuljettajien keskuudessa.

Muokattu 2014-03-03: korjattu vuosiluku.

14:32 | pysyvä linkki tähän blogaukseen

keskiviikko, 29 tammikuuta 2014

Mitä on kevyt liikenne?

Mitä tarkoittaa "kevyt liikenne", ja mikä on kevyen liikenteen väylä?

Virallisin vastaus löytyy tietysti laista. Tieliikennelain pykälä määritelmiä ei sisällä vastausta, mutta laista löytyvät myös seuraavat kohdat:

30 § Varovaisuusvelvollisuus kevyttä liikennettä kohtaan

Ajoneuvon kuljettajan on kohdatessaan tai ohittaessaan jalankulkijan, polkupyöräilijän tai mopoilijan annettava tälle ajoneuvon koko ja nopeus huomioon ottaen turvallinen tila tiellä.

53 § Kevyen liikenteen väylät

Toimivaltaisten elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusten sekä kuntien on mahdollisuuksien mukaan järjestettävä kevyttä liikennettä varten tarpeelliset yhteydet rakentamalla tai osoittamalla liikenteen ohjauslaittein kullekin kulkureitille erillinen kevyen liikenteen väylä, pihakatu, kävelykatu tai tiehen kuuluva jalkakäytävä ja pyörätie.

Siis 53 § ei tarjoa vastausta, mutta 30 § epäsuorasti tarjoaa: kevyt liikenne tarkoittaa jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikennettä.

Kannattaa myös katsoa, mitä on samma på svenska:

30 § Försiktighet gentemot den lätta trafiken

Vid möte med eller omkörning av gående, cyklist eller mopedist skall förare av fordon lämna denne ett med beaktande av fordonets storlek och hastighet tryggt utrymme på vägen.

53 § Leder för gång-, cykel- och mopedtrafik

De behöriga närings-, trafik- och miljöcentralerna samt kommunerna ska i mån av möjlighet ordna behövliga förbindelser för den lätta trafiken genom att för varje kommunikationsled bygga eller med trafikanordning reservera en särskild led för gång-, cykel- och mopedtrafik, gårdsgata, gågata eller en till vägen hörande gångbana och cykelbana.

Siis kevyt liikenne on sama kuin "den lettä trafiken", tai toisin sanoin, "gång-, cykel- och mopedtrafik". Ja kevyen liikenteen väylä on "led för gång-, cykel- och mopedtrafik". Kevyt liikenne ei myöskään ole pelkästään suomelle ominainen termi.

Myös Maankäyttö- ja rakennuslaista löytyy sama vastaus. Esimerkiksi 39 § ja 83 §:

Yleiskaavaa laadittaessa on otettava huomioon: … mahdollisuudet liikenteen, erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen … tarkoituksenmukaiseen järjestämiseen …

Maantiehen kuuluvalle kevyen liikenteen väylälle voidaan osoittaa …

joka on sama kuin:

När en generalplan utarbetas skall beaktas … att trafiken, i synnerhet kollektivtrafiken och gång-, cykel- och mopedtrafiken … kan ordnas på ett ända målsenligt …

För en led för gång-, cykel- och mopedtrafik som hör till en landsväg kan anvisas…

Mutta millainen on tarkemmin kevyen liikenteen väylä, ja miten se merkitään? Tähän onkin vaikeampi vastata. Kevyen liikenteen väylähän ei ole sama kuin tavallinen tai jalkakäytävän kanssa yhdistetty pyörätie. Väylä on tarkoitettu myös mopoiluun, mutta pyörätiellä mopoilu on lähtökohtaisesti kielletty.

Toki pyörätiellä voi olla tieliikenneasetuksen (merkki 422) mukainen "sallittu mopoille" -kyltti. Tämä tekee pyörätiestä mopoille sallitun. Mopoille sallittu ja niille tarkoitettu ovat kuitenkin kaksi eri asiaa, ja tieliikennelain 2 §:n mukaan pyörätie on polkupyöräliikenteelle tarkoitettu. Jos pyörätie on yhdistetty jalkakäytävän kanssa, on se saman pykälän mukaan myös jalankulkijoille tarkoitettu.

Siis pyörätie ei ole kevyen liikenteen väylä. Voisiko pihakatu olla? Pihakatuhan on, taas tieliikennelain 2 §:n mukaan, jalankulku- ja ajoneuvoliikenteelle yhteisesti tarkoitettua. Se siis on tarkoitettu niin jalankulku-, polkupyörä- kuin mopoliikenteelle. Toisaalta se ei ole tarkoitettu ainoastaan kevyelle liikenteelle, vaan myös mm. autoille. Siis asia jää epäselväksi.

Tarkemman perehtymisen valossa yllä lainattu tieliikennelain 53 § näyttää kovin kummalliselta. Se velvoittaa viranomaisia mahdollisuuksien mukaan järjestämään jalankulkua, pyöräilyä ja mopoilua varten kävelykatu tai tiehen kuuluva jalkakäytävä ja pyörätie. Kuitenkaan mopolla ajaminen on jalkakäytävällä, pyörätiellä ja kävelykadulla lähtökohtaisesti kiellettyä. Kävelykadulla mopoilua ei voida edes sallia lisäkilvellä, vaan se on sallittua vain kadun varrella olevalle kiinteistölle, jollei kiinteistölle ole muuta kautta järjestetty ajokelpoista yhteyttä, eli varsin harvoin.

Siis virallisin määritelmä on selvä: kevyt liikenne tarkoittaa jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikennettä, ja kevyen liikenteen väylä tälle liikenteelle tarkoitettua väylää. Nimestään huolimatta ei vaikkapa kevyellä nelipyörällä liikenteessä olemista lasketa kevyeksi liikenteeksi. Tietenkään virallisin määritelmä ei ole ainoa määritelmä.

Kun nykyinen tieliikennelaki säädittiin, Eduskunnan lakivaliokunta esitti (LaVM 1/1980), että tieliikennelaissa tarkoitettaisiin kevyen liikenteen väylällä jalankulku- ja polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkein sellaiseksi osoitettua tietä. Esityksessä on tietenkin ongelma. Sen mukaan väylällä tarkoitettaisiin tietä, eikä koskaan tien osaa. Pyörätiehän voi olla kumpi vaan.

Myös Tiehallinnon ohje Kevyen liikenteen suunnittelu määrittelee kevyen liikenteen tarkoittavan jalankulkua, pyöräilyä ja mopoilua. Sen sijaan kevyen liikenteen väylän määritellään tarkoittavan yleensä pelkästään kevyen liikenteen käyttöön tarkoitettua tietä tai sen osaa. Varsin epämääräistä. Uudemmassa Liikenneviraston Mopon paikka liikenneympäristössä -ohjessa kevyt liikenne onkin jalankulkijoista ja pyöräilijöistä käytetty yhteinen käsite; jossakin yhteyksissä käsitteeseen on yhdistetty myös mopoiluja. Hieman huolestuneesti panen merkille, että virasto pitää tieliikennelakia epämääräisesti tai vähättelevästi jonakin yhteytenä. Itse pidän sitä kaikista keskeisimpänä tieliikenteen säädöksenä.

Kannattaa myös huomata, että aiempi ohje julkaistiin hieman vuoden 1997 liikennesääntöuudistuksen jälkeen. Ennen tätä mopoilijan oli pakko käyttää pyörätietä kun taas uudistuksen jälkeen se on lähtökohtaisesti kiellettyä. Ennen uudistusta oli siis perustellumpaa kutsua yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää "kevyen liikenteen väyläksi", sillä se oli aina kaiken kevyen liikenteen käytettävissä.

Liikenneministeriön henkilöliikennetutkimuksessa on kevyt liikenne määritelty laajasti. Jalankulun ja pyöräilyn lisäksi kevyeen liikenteeseen kuuluu "muu kevytliikenne: mopedi, skootteri, vene, kanootti, hevonen". Luulin skootterin olevan tietyntyyppinen mopo, mutta nopeasti havaitsin olleeni väärässä: myös moottoripyörä voi olla skootteri. Erityisesti veneet ovat usein niin raskaita, ja isoja, että niiden pitäminen kevyenä liikenteenä tuntuu hassulta. Veneelle ei ole mitään selkeää tai virallista määritelmää, ja veneen ja laivan ero on epämääräinen. En myöskään tiedä miksi kanootti mainitaan veneestä erikseen. Toki tässä herää kysymys, onko kevyt liikenne (sanaliitto) eri asia kuin kevytliikenne (yhdyssana), mutta kysymys on helppo tyrmätä turhana saivarteluna.

Taas uusi määritelmä löytyy Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan raporteista (esim. tämä). Kevyen liikenteen osallisiksi luetaan jalankulkijat ja muut vastaavat (ks. Tieliikennelaki), polkupyöräilijät, ratsastajat ja hevosajoneuvot. Taas erikoista, että määritelmässä toisaalta viitataan tieliikennelakiin, mutta toisaalta määritelmä ei ole sama kuin laissa.

Kevyen liikenteen väylällä (tunnetaan suomen kielen lautakunnan suosituksessa myös kevytväylänä) toki tarkoitetaan käytännössä erilaisia pyöräteitä ja jalkakäytäviä. Tämä on järkevä määritelmä, jos kevyenä liikenteenä pidetään vain jalankulkua ja pyöräliikennettä. Usein puhutaan yhdistetystä ja rinnakkaisesta kevyen liikenteen väylästä. Minkä kanssa nämä ovat yhdistettyjä ja rinnakkaisia? Itsensä. Ns. yhdistetty kevyen liikenteen väylä on siis yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, ja rinnakkainen väylä tarkoittaa rinnakkaista pyörätietä ja jalkakäytävää. Mutta voidaanko pelkkää jalkakäytävää tai pelkkää pyörätietä kutsua kevyen liikenteen väyläksi? Toki voidaan, kielenkäyttöhän on käytännössä hyvin monimuotoista ja sallivaa, kuten olemme jo nähneet. Esimerkiksi Wikipediassa pelkkää jalkakäytävää kutsutaan kevyen liikenteen väyläksi.

Yhteenveto

Virallisesti kevyt liikenne tarkoittaa jalankulku-, polkupyörä- ja mopoliikennettä, mutta siihen voidaan laskea myös skootterilla, veneellä, kanootilla, hevosella, ja hevosajoneuvolla kulkeminen.

Kevyt liikenne ja sen väylät voivat tarkoittaa hyvin montaa erityistä asiaa. Tässä on kaksi ongelmaa. Ensinnäkin, lukija harvoin tietää, mitä kirjoittaja kulloinkin tarkoittaa. Toinen merkittävä ongelma on, että kevyt liikenne tarkoittaa hyvin erilaisia asioita. Kevyt liikenne voi sisältää jalankulkijan, pyöräilijän, ratsastajan ja moottoriveneen kuljettajan. Kyse on on liikenteestä niin tiellä, maalla tien ulkopuolella, kuin vedessä. Niin moottorilla kuin ilman. Niin ajoneuvolla, ilman ajoneuvoa, tai ajoneuvoon rinnastettavalla tavalla. Niin köpöttelyä muutama kilometri tunnissa, kuin moottoritienopeutta kiitäminen skootterilla. Yhden ihmisen kuljettava potkulauta, tai 12 hengen vene. Kevyenä pidetään niin kilon painoisia suksia kuin tonnien painosta venettä. Ainoa yhdistävä tekijä on, että kyse ei ole autoilusta eikä ilmailusta.

Vaan mitä järkeä on käsitellä näin monipuolista eri liikennetapojen joukkoa yhtenäisenä kategoriana? Ei juuri mitään.

Muokattu 2014-03-05: Lisättyy viittaus Wikipediaan.

14:26 | pysyvä linkki tähän blogaukseen

torstai, 17 lokakuuta 2013

Kypärätilastoja

Päivitetty ja osin uudelleenkirjoitettu 18.2.2014.

Liikenneturva kertoo että pyöräilykypärän käyttö vähentää kuolemanriskiä 73 prosentilla. Samassa yhteydessä Liikenneturva myös viittaa VALT-tilastoihin. Eli siis Liikennevakuutuskeskuksen Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan julkaisemiin tilastoihin Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimista kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista.

Seulomalla läpi VALT-vuosiraportit saadaan seuraava tilasto kuolleista kypärättömistä pyöräilijöistä:

Tieliikenneonnettomuuksissa 2005–2012 kuolleiden polkupyöräilijöiden pelastuminen, jos kypärää olisi käytetty
Kuolemalta pelastuminen varmuudella4
Kuolemalta pelastuminen todennäköistä28
Kuolemalta pelastuminen mahdollista26
Käytöllä ei olisi vaikutusta88
Ei arviota (/muu)6

Enemmistössä tapauksista kypärällä ei olisi ollut vaikutusta. Lopuissa vaikutus on mahdollinen, mutta yleensä varsin epätodennäköinen. Vain 4:ssä tapauksessa 152:sta kypärä olisi pelastanut varmasti.

Millä todennäköisyydellä kypärä pelastaakaan? Voidaan vaikka arvioida, että lautakunnan arvio "pelastaa varmuudella" tarkoittaa pelastumista 95% todennäköisyydellä (ei 100% todennäköisyydellä, sillä lautakuntakin voi erehtyä), "pelastuu todennäköisesti" tarkoittaa 65% todennäköisyyttä, "pelastuu mahdollisesti" 35% todennäköisyyttä, ja "kypärän käytöllä ei vaikutusta" tarkoittaa kypärän pelastavan 5% todennäköisyydellä. Tällöin ylläolevan tilaston perusteella kypärä olisi pelastanut 24%:ssa tapauksista. Hieman muuttamalla oletuksia saadan hieman eri lukuja 15% ja 35% välillä. Otoskin on sen verran iso että sillä on jo tilastollista merkittävyyttä.

Alussa mainittu 73 prosenttia vaikuttaakin virheelliseltä. Tai sitten VALTin arviot ovat virheellisiä. Ainakaan Liikenneturva ei voi luottaa molempiin yhtä aikaa.

Liikenneturvan materiaalissa tämäntyyppinen laskelma kyseenalaistetaan väittämällä että suojaavuusvaikutusta arvioitaessa täytyy ottaa huomioon, että tähän aineistoon eivät tule ne pyöräilijät, jotka ovat pelastuneet kypärän käytön ansiosta. Tähän voi vastata joko lyhyesti tai pitkästi. Ensin lyhyt vastaus: Ei, sitä ei tarvitse ottaa huomioon.

Sitten vähän pidempi vastaus. Suojaavuusvaikutuksen voi arvioida usealla eri tavalla. Yhdellä tavalla laskien ei tarvita tietoa kypärän pelastamista pyöräilijöistä, ja toisella tavalla tarvitaan. Ja kumpikin tapa on täysin oikea ja pätevä laskentatapa, ja tuloksen pitäisi olla suunnilleen sama.

Yksi tapa on tarkastella, kuinka paljon vähemmän kypärättömiä olisi kuollut, jos he olisivat käyttäneet kypärää. Tätä tapaa käytettiin yllä. Toinen tapa on katsoa, kuinka paljon enemmän kypärällisiä olisi kuollut, jos he eivät olisi käyttäneet kypärää. Tähän tapaan tarvittaisiin se puuttuva tieto siitä, kuinka monta pyöräilijää pelastui kypärän käytön ansiosta.

Matemaattisemmin: Oletetaan, että kypärättömiä pyöräilijöitä kuolee x, ja heistä (odotusarvoisesti) y olisi pelastunut kypärää käyttämällä. Tällöin kypärän suojavaikutus on y/x. Jos taas kypärällisiä kuolee z, ja heitä (odotusarvoisesti) olisi kuollut suurempi määrä w jos kypärää ei olisi käytetty, niin kypärän suojavaikutus on 1-z/w.

Vaan jos siis toiseen laskentatapaan tarvittavat tiedot puuttuvat, niin sehän ei mitenkään estä ensimmäisen tavan käyttöä tai tee sen tuloksesta kyseenalaista.

Yllä väitin että noiden kahden eri tavan pitäisi tuottaa sama tulos. Tämä ei ole täysin totta. Kypärälliset ja kypärättömät pyöräilijät voivat erota toisistaan muutenkin kuin kypäränkäytön osalta. On jopa todennäköistä, että kypärälliset ovat kypärättömiä arempia ja varovaisempia; arat ja varovaiset ihmiset käyttänevät kypäriä useammin kuin vaaroista viis veisaavat. Tällöin kypärällisiä ja kypärättömiä koskevat tarkastelut voivat tuottaa eri tuloksia. Kun yllä laskin, että kypärä pelastaisi vain 24%:ssa tapauksista, se koskee kypärättömiä pyöräilijöitä. Ihan sama luku ei välttämättä päde kypäränkäyttäjiin, mutta en keksi miksi heidän kohdallaan luku olisi suurempi.

On toki mahdollista, että lautakuntien arviot ovat hyvin epätarkkoja. Minun asiantuntemukseni ei riitä ottamaan tähän kantaa.

Harmi vaan, että Ylen esittämille väitteille kypärän vaikutuksesta vammoihin ei mainittu mitään lähdeviitteitä, jotka voisin tarkastaa.

Entäs kypärää käyttäneet? Alla tilasto:

Tieliikenneonnettomuuksissa 2005–2012 kuolleet kypärälliset pyöräilijät
20052006200720082009201020112012Vuodet yhteensä
Kypärä käytössä 5422354530
Kypärä käytössä muttei kunnolla kiinnitetty 200100115

Jos kypärä pelastaa 25% tapauksissa, 30 kuollutta kypärällistä kohden on (odotusarvoisesti noin) 10 pelastunutta kypärällistä. Kypärää puutteellisesti käyttäneistä en sitten tiedä.

Lopuksi vielä täydellisyyden vuoksi ensimmäinen tilasto vuosittain eriteltynä:

Tieliikenneonnettomuuksissa 2005–2012kuolleiden polkupyöräilijöiden pelastuminen, jos kypärää olisi käytetty
20052006200720082009201020112012Vuodet yhteensä
Kuolemalta pelastuminen varmuudella110110004
Kuolemalta pelastuminen todennäköistä10531332128
Kuolemalta pelastuminen mahdollista3552512326
Käytöllä ei olisi vaikutusta17116109179988
Ei arviota (/muu)401001006
Yhteensä3522151418221313152

Kirjoittaja ei ole tilastotieteilijä, vaan matemaatikko.

11:19 | pysyvä linkki tähän blogaukseen

keskiviikko, 16 lokakuuta 2013

Erilliset pyörätiet

Nykyisessä kotimaassani oli juuri Ride to Work Day. Tähän liittyen Steven Fleming kirjoittaa että pyöräilyn suosion kasvattaminen edellyttää ajoradasta rakenteellisesti erotettuja pyöräteitä. Samanlaisia väitteitä on tietysti kuulunut useilta muiltakin tahoilta, esimerkiksi Tanskanmaalta.

Väitteissä on kuitenkin kyse vain yhteen yksityiskohtaan keskittymisestä ja kokonaiskuvan kadottamisesta. Pyöräilyn suosio edellyttää tervettä liikennekulttuuria ja kaupunkioloihin sopivaa liikennesuunnittelia. Mahdollinen reunakivi pyörätien ja ajoradan välissä on vain yksi tekninen yksityiskohta.

Kuva kertoo enemmän kuin tuhat sanaa. Kertokoot siis kuvat, että vilkkaallakin ajoradalla pyöräily on parhaimmillaan mukavaa ja suosittua ilman minkäänlaista pyöräinfraa. Ja erillisellä pyörätiellä ajaminen on pahimmillaan täysin mahdotonta.

Pyörätie Pasilassa

Pyörätie, Helsinki

Bussikaista Berliinissä

Ajorata, Berliini

Nämä olivat tietysti äärimmäiset esimerkit. Ajoradalla pyöräily voi olla ihan hirveää, ja pyörätiellä ajaminen mukavaa ja suosittua. Asian ratkaisevat liikennekulttuuri, liikennesuunnittelun oikeat prioriteetit ja korkea laatu. Ja kaupunkisuunnittelu muutenkin. Sillä ei ole paljoa väliä, kulkevatko pyörät erillisellä tien osalla vaiko samalla ajoradalla kuin autotkin.

P.S. Kommentit ovat täynnä spämmiä, joten ikävä kyllä joudun kääntämään ne pois päältä. Anteeksi.

14:57 | pysyvä linkki tähän blogaukseen

Kirjoittajan kotisivu